全面建成小康社会思想报告(汇总2篇)

篇1：全面加强党的思想建设的汇报

纵观自1920xx年建党以来党所走过的路程，不难发现党十分重视思想的建设，觉悟的提高。大到毛泽东思想的逐步确立，小到三大纪律八项注意;远到不拿群众一分一线的作风纪律，近到对党基本路线不断修订无不闪耀着思想建设的曲折路程。有时候会想，思想工作真的那么重要吗?指导员、政委等职位在部队中真的有很大作用吗?通过对历史的解读，懵懵懂懂有些感触。2月10日党课上，我们学习了《中国纲领》一课，零碎的思考方有了清晰的脉络。

党的纲领规定了党的奋斗目标及实现目标的路线的方针政策，充分体现党的性质、宗旨，使命和责任。党的纲领作为一面公开的树立起来的气质，在宣传党的主张，统一全党思想和发动广大群众，建立广泛的统一战线，以及进行国家建设各方面都发挥着重要作用。

是啊，遥想革命时期，党由星星之火成燎原之势，由被残酷迫害到掌控全局，领导波澜壮阔的抗日解放战争，何等的气势磅礴，振奋人心。而反观，又开始的独裁统治，逐步逐步削弱，最终兵败如山倒，失去民心。究其原因，胜在一股精神气，胜在思想的建设。得民心者得天下。正是因为党始终把人民利益放在第一位，始终把实现社会主义和作为最高纲领，才使得民心归向，赢得广大任命群众的支持和拥护，才以摧枯拉朽之势消灭了反动统治。

团结就是力量。正是因为党重视思想建设，注重思想觉悟提高，才使得党组织内部团结一致，齐心协力为了共同的目标披荆斩棘，克服重重阻力。思想的分歧在所难免，虽有张国焘的分裂组织，王明等的左倾错误，但每一次，经过不断的修正改进，党逐渐走向成熟，更加团结。而内部显然矛盾重重。派系之间的明争暗斗，互相猜忌，阳奉阴违。作战时轻者按兵不动，座山观虎;重者筹划谋略，排除异己。作为最大的领导者，蒋介石用尽政治手段，党同伐异，一心为四大家族谋私。难怪有评论称：蒋介石窝里斗内行，但与日本作战不行。最终谁胜谁败，确实是大势所趋，早已注定的。

思想具有巨大创造力。然而，统一思想的路程又是非常艰辛的。新的时期，国家经济建设不是一个人的事，需要全国人民心往一处想，劲往一处使。因此，便应该坚定不移地坚持党在社会主义初级阶段的基本路线。当我们中国十几亿人民的精神汇聚一起，当我中华儿女同心同德，万众一心之时， 中国必将会以富强，繁荣的崭新姿态立于世界的东方，续写历史的辉煌与文明。

篇2：关于市全面建成小康社会情况的调研报告_调研报告_网

关于市全面建成小康社会情况的调研报告

经济社会的快速发展使首都进入小汽车主导的机动化时代，小汽车在推动现代城市经济腾飞和规模扩大的同时，也引发了拥堵、能耗、环境、安全、社会公平性等诸多城市问题。不断膨胀的小汽车交通需求与有限的城市资源、环境承载力之间的矛盾日益突出。加快实施“人文北京、科技北京、绿色北京”发展战略，建设世界城市，需要推进发展方式转变，着力建设“资源节约型、环境友好型”社会和宜居城市，营造健康文明、低碳环保的生活方式。因此，针对xx市机动车保有及使用问题，市政协城建环保委员会在开展系列调研活动的基础上，形成调研报告如下：

一、xx市机动车保有与使用现状及问题

XX年12月28日，xx市机动车保有量突破400万辆，截止到XX年2月底已达413.2万辆，其中私人小汽车329.1万辆。调查显示，xx市公车(机关企事业单位小汽车)年平均行驶里程为2万公里，私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里;私人小汽车年均使用费用为10681元。

与世界大城市机动化发展历程进行对比，可以发现北京机动车，特别是私人小汽车发展存在“三高”的特点——即高速度增长、高强度使用、高密度聚集。

(一)高速度增长。北京机动车保有量从2300辆到100万辆用了48年时间。XX年8月、XX年5月，保有量先后突破200万、300万大关，分别用时6年半和3年 9个月，而东京这一过程分别用时5年和XX年;而从300万辆到400万辆，北京仅用了2年7个月,而东京实现这一变化却用了XX年的时间。进入21世纪以来的XX年间xx市机动车年均增长25.1万辆，XX年净增量更是高达51.5万辆，一年的净增量就几乎与香港机动车保有总量相当。xx市机动车在 400万的量级上仍然保持这样高的增长速度实属世界罕见。

(二)高强度使用。北京私人小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。

(三)高密度聚集。与世界城市“中心城区低，外围高”的机动车保有量分布态势相反，xx市400万辆机动车的80%以上集中在六环范围内。北京城四区户均私人小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约同等可比区域的2.3倍。国外大城市中心区合理引导小汽车使用，私人小汽车出行比例“外高内低”，而北京中心城私人小汽车出行比例在35%以上，与近郊区私人小汽车出行比例相当。

城市中心区过多的私人小汽车流量导致严重交通拥堵，按照xx市目前私人小汽车使用强度，每净增100万辆私人小汽车，需要增加282万车公里的路网容量(相当于整个三环内的路网容量，相当于五环内路网容量的30%);需要增加停车面积30平方公里(相当于二环内面积一半)。因此，按照目前的机动车发展趋势，有限的资源承载空间与迅速增长的私人小汽车需求之间的矛盾将进一步加剧，反映在路网上就是交通拥堵仍将不断恶化。

此外，交通拥堵又进一步带来能源消耗及尾气排放的增加，逐步加重了城市中心区的环境污染。研究表明，车辆速度从40km/h降低到15km/h时，排放平均增加250%，油耗平均增加67%。而北京是一个平原城市，空气扩散速度慢，中心城区增加的机动车尾气排放使得市区空气质量恶化。据统计，目前xx市空气中40—60%的可悬浮颗粒物、80%的碳氢化合物(hc)、70-80%的氮氧化物(nox)均来自机动车尾气。能源消耗方面，按照目前使用强度测算，全市每增加100万辆私人小汽车，每年至少增加13.5亿升的燃油消耗。

二、xx市机动车保有及使用问题的原因分析

分析xx市机动车保有及使用问题，主要原因归纳为以下几点：

(一)购买车辆的门槛低

从国内外诸多城市的交通发展历程来看，在适当条件下出台一些政策措施提高购车门槛，对机动车保有量进行一定程度调整的案例并不少见。如新加坡采用车辆限额投标制度收取拥车证价格和拥堵收费、香港大幅度提高私人小汽车税率、上海实行车牌拍卖制度、日本城市采取停车泊位证制度等都在一定程度上控制了这些城市私人小汽车的快速增长。

而与国内外其他城市相比，xx市对私人小汽车购买几乎未出台任何限制政策，且车辆价格呈下降趋势。特别是中国加入wto后进口小汽车价格进一步下降，再加上一系列税费优惠政策，市民购买私人小汽车非常容易。

(二)小汽车使用成本低

经验表明，调节小汽车使用成本是减少小汽车保有与使用，从而缓解交通拥堵的最有效措施之一，而xx市目前小汽车使用成本较低，是导致小汽车过度使用的主要原因。以停车为例，xx市虽然对一些重点地区的停车价格进行了调整，但是整体水平仍低于上海、广州等城市，更远低于国外同类城市的停车收费标准。如上海中心区每小时停车费为15-20元，广州为10-15元，而一些世界大城市一类地区路内停车费用更高，如伦敦为2.3欧元/小时，东京为2.4欧元/小时，阿姆斯特丹则达到了3.8欧元/小时。

特别是近年来，停车管理不到位，乱停车现象严重，小汽车违章占道停车(步道、自行车道，甚至行车道)势头不减，刺激小汽车过度使用。

(三)市民绿色出行意识低

城市居民的出行习惯需要一个培育和适应的过程，欧洲、新加坡、日本公共交通发展先于私人小汽车的普及，市民习惯于公共交通出行，即使目前机动化达到了很高的水平，公共交通出行比例仍然达到60%以上。北京自1997年以来，机动车净增300多万辆，在已经出现严重交通拥堵的情况下，才确立大力发展轨道交通的政策，再加上建设周期，要经过一定时期才能发挥其效用，因此市民依赖小汽车出行的习惯已经形成。目前，xx市5公里以下的私人小汽车出行占私人小汽车出行总量比例高达40%，私人小汽车使用存在明显的过度使用现象。这也反映了使用者对私人小汽车的高度依赖，公共交通、步行自行车等绿色出行意识淡薄。

(四)替代出行方式的服务水平低

目前xx市轨道交通线网密度低、运能运力不足、换乘不便，地面公交运行速度慢、服务水平低，步行自行车出行环境不断恶化，通勤、通学等刚性交通出行需求缺少满足需求的替代方式，成为诱发家庭购买私人小汽车的主要原因。以中关村第三小学为例，问卷显示，70%以上的家长开车送孩子上学。很多家长在有了孩子以后才购买私人小汽车。

三、xx市机动车总量调控与需求管理相关建议

针对xx市机动车方面存在的问题，借鉴世界城市交通发展经验，提出以下建议：

(一)增大购车成本，降低机动车增长速度

目前xx市机动车增长速度已超过每年50万辆，如果不加以控制，缓解交通拥堵的综合措施很快将会失去效果。因此，从根源上控制机动车的增长速度是最有效、最直接、也是最首当其冲的一项措施。建议：由政府组织相关部门尽快开展机动车总量调控工作，依据公共交通建设进度，研究提出每年汽车增长量的控制指标;研究出台与机动车总量控制相应的配套政策及法律、法规体系;提高购置税，加大首次购车成本;加强汽车上牌管理，严格实施按车位证上牌管理的办法。

(二)提高机动车使用成本，抑制机动车需求

加强停车场和道路停车泊位的建设和管理，全面规范停车秩序，严禁乱停车。因地制宜地制定停车泊位的供给标准，在总体停车位数量上进行控制，特别在商业办公区以及靠近地铁和枢纽的地方，减少停车位供给，引导机动车的合理使用。

提高停车收费标准，实行差别化的停车管理收费政策，在不同地区、不同时段实行不同的停车费率，进一步扩大实施差别化停车价格的地域范围;引导小汽车在中心区外围换乘公共交通。

通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本，抑制机动车需求。

(三)改善公共交通服务，倡导绿色出行

加密轨道交通线网，推进接驳换乘配套设施建设，提高轨道交通安全运营服务水平。在新线规划建设时，地面公交、小汽车、自行车接驳的换乘设施同步建设，并纳入轨道交通规划、设计、投资、建设体制;

调整交通投资结构，加快综合交通枢纽、换乘设施建设，改善各种交通方式间衔接换乘条件;

加大公交专用道施划力度，尤其要在拥堵路段加快公交专用道施划进度。

加强对侵占人行步道、自行车道行为的管理，严格禁止小汽车乱停乱放、侵占非机动车道和步行道的违章行为，加强执法，还便道于行人，还自行车道于自行车;

开展“半小时绿色出行”行动，在全市倡导半小时内步行和自行车可到达的出行，选择步行、自行车出行方式。